Veelgestelde vragen

Op deze pagina vindt u veelgestelde vragen over de belevingsvlucht Lelystad Airport. 

De veelgestelde vragen hebben we ingedeeld in vijf verschillende categorieën:


Veelgestelde vragen geluidsmetingen en beleving

1. Is het onderzoek naar de beleving een representatief onderzoek naar de mening van de bevolking over Lelystad Airport?
2. Is het geluid van de belevingsvlucht een goed voorbeeld voor het te verwachten geluid?
3. Hoe kan het dat er op veel meetpunten waarden tot 60dB(A) gemeten zijn, terwijl de 40dB(A) contour in het milieueffectrapport ongeveer bij het nieuwe land ophoudt?
4. Wat is de maximale piekbelasting in termen van geluid bij het doorklimmen van 1.800 meter naar 2.700 meter?
5. Waarom is een geluidmeet-app op mijn telefoon niet betrouwbaar?
6. Hoe zijn de meetlocaties gekozen?
7. Was het mogelijk om zelf op eigen locaties extra metingen te (laten) verrichten?

1. Is het onderzoek naar de beleving een representatief onderzoek naar de mening van de bevolking over Lelystad Airport?

Nee, de online vragenlijst over de beleving is uitgezet met het doel om de beleving van de belevingsvlucht door betrokkenen in beeld te brengen. Omdat vooraf niet aan te geven was wie zich bij de uitbreiding van Lelystad Airport betrokken voelt en om zoveel mogelijk betrokkenen de kans te geven om hun mening te geven over de belevingsvlucht is, in overleg met de regiegroep, besloten om geen aselecte steekproef uit betrokken regio’s te nemen, maar de online vragenlijst open te stellen voor iedereen die zich betrokken voelt. Dit wordt een ongecontroleerde steekproef genoemd. Een ongecontroleerde steekproef heeft als consequentie dat meningen die leven onder een deel van de betrokkenen mogelijk niet in het onderzoek vertegenwoordigd zijn. De uitkomsten zijn daarmee niet als representatief te kenschetsen voor de mening van alle betrokkenen rondom Lelystad Airport.

De gepubliceerde ruwe gegevens geven aldus de mening weer van de deelnemers aan het onderzoek naar de beleving. Om zo transparant mogelijk te zijn, zijn de onbewerkte resultaten van deze steekproef direct na oplevering door het onderzoeksbureau op deze website gepubliceerd. Een nadere analyse wordt door het onderzoeksbureau nog gemaakt en binnen enkele weken verwacht.

Terug naar boven

2. Is het geluid van de belevingsvlucht een goed voorbeeld voor het te verwachten geluid?

De belevingsvlucht vloog de minimale vlieghoogtes waarop te allen tijde moet kunnen worden teruggevallen, ook in geval van bijvoorbeeld verstoringen. Om veiligheidsredenen worden vliegroutes bewust conservatief ontworpen. In de praktijk laten de operationele omstandigheden het vaak toe sneller te stijgen in opdracht van de luchtverkeersleider en dus hoger te vliegen. Dit leidt tot efficiënter vliegen en minder geluidshinder op de grond.

Terug naar boven

3. Hoe kan het dat er op veel meetpunten waarden tot 60dB(A) gemeten zijn, terwijl de 40dB(A) contour in het milieueffectrapport ongeveer bij het nieuwe land ophoudt?

Het gaat hierbij om verschillende maten die niet met elkaar vergeleken kunnen worden. De meetpunten van de belevingsvlucht meten LAmax en dat betreft het piekniveau van het geluid van een individueel passerend vliegtuig. De Wet luchtvaart regelt de wettelijke normen voor geluid op basis van Lden-contouren. Lden (level day-evening-night) is een maat voor de gemiddelde geluidsbelasting van alle categorieën vliegtuigen, die in een etmaal over een bepaald gebied vliegen. Deze berekeningen van het geluid van alle passerende vliegtuigen leveren een Lden contour op. Er zijn drie wettelijke contouren die verplicht in beeld moeten worden gebracht: de 48, 56 en 70 dB(A) Lden-contouren. Meer informatie over dit verschil kunt u vinden in de Factsheet over het milieueffectrapport Lelystad Airport. (let op: link opent in een nieuw venster)

Terug naar boven

4. Wat is de maximale piekbelasting in termen van geluid bij het doorklimmen van 1.800 meter naar 2.700 meter?

In de actualisatie van het milieueffectrapport is een berekening uitgevoerd naar de maximale piekbelasting voor een Boeing 737-800 bij gewone weersomstandigheden. De Boeing 737-800 is binnen de veronderstelde vlootsamenstelling op Lelystad Airport het vliegtuig dat het meeste geluid voortbrengt. De resultaten zijn toegelicht in paragraaf 6.6 van de actualisatie en in bijlage 14. De geluidniveaus op de grond van een Boeing 737-800 die horizontaal op een hoogte van 6.000 voet (1.800 meter) vliegt, zijn circa 55 dB, recht onder het vliegtuig. In het gebied waar het vliegtuig vervolgens van 6.000 voet doorklimt naar het hogere luchtruim zijn de geluidniveaus tot circa 10 dB hoger. Dit zijn berekende waarden. De waarden kunnen in de praktijk hoger of lager zijn, afhankelijk van onder andere de precieze weersomstandigheden en de ondergrond (steen, gras etc.). Binnenshuis is het geluidniveau doorgaans 20 tot 25 dB lager.

Terug naar boven

5. Waarom is een geluidmeet-app op mijn telefoon niet betrouwbaar?

De resultaten hiervan zijn onbetrouwbaar, omdat het systeem niet geijkt is. Maar ook microfoonrichting, het niet gebruiken van een windbol en de onzekerheid over de gebruikte algoritmen zorgen voor grote onnauwkeurigheden tot wel 15 à 20 dB.

Terug naar boven

6. Hoe zijn de meetlocaties gekozen?

Tijdens de belevingsvlucht zijn geluidsmetingen verricht. Dat gebeurt op 11 speciaal voor de belevingsvlucht ingerichte meetposten. De 11 (nieuwe) meetlocaties zijn zodanig gekozen dat ze representatief zijn voor de verschillende delen van de belevingsvlucht. Bij de keuze van de locaties is onderscheid gemaakt in vertrekkend en naderend (landend) verkeer en de verschillende fasen die daarin te onderscheiden zijn zoals horizontaal vliegen, klimmen of dalen. Verder is bij de keuze van de meetplaatsen ook gekeken naar een verdeling over de regio, woonkernen en natuur en recreatie. Naast deze 11 meetposten wordt in Flevoland ook geluid gemeten op de vaste permanente meetposten in de omgeving van het vliegveld. Sommige gemeenten laten zelf ook metingen door meetbureaus uitvoeren, deze kunnen ook in de rapportage worden meegenomen, net als metingen door derden. De resultaten van alle metingen worden in de rapportage meegenomen. Lees meer over de meetlocaties.

Terug naar boven

7. Was het mogelijk om zelf op eigen locaties extra metingen te (laten) verrichten?

Dat was (op eigen kosten) mogelijk. De metingen kunnen worden meegenomen in de rapportage als ze verricht worden door een deskundig geluidmeetbureau en voldoen aan de onderstaande voorwaarden:

Apparatuur en locatie

  • geluidmeter klasse 1 of 2
  • middelingstijd Slow (S)
  • ijking van de apparatuur voor en na de meting
  • waarneemhoogte 1,5 meter
  • een matig absorberende bodem, in ieder geval geen struiken als bodembedekking
  • geen afschermende bebouwing op korte afstand
  • geen reflectie tegen gebouwen
  • geen stoorgeluiden van verkeer, industrie, vogels, publiek e.d. tijdens de meting

In meetrapport vast te leggen gegevens

  • merk geluidmeter en typenummer
  • ijkresultaat - maximaal geluidsniveau (LAmax )
  • achtergrond geluidsniveau (L95)
  • passagetijd van het vliegtuig
  • zo mogelijk een digitale opname van het geluid inclusief ijktoon via de geluidmeter, in WAV-formaat
  • aanduiding meetlocatie op kaart met topografische ondergrond
  • zo mogelijk aanduiding meetlocatie in RD (Rijksdriehoekcoördinaten)
  • beschrijving van effect van andere bronnen tijdens de meting
  • foto’s van de meetlocatie en de directe omgeving - naam en telefoonnummer van de persoon en / of adviesbureau die de meting uitvoert

Terug naar boven


Veelgestelde vragen belevingsvlucht

1. Wat is het doel van de belevingsvlucht?
2. Wie voerde de vlucht uit en wanneer?
3. Hoe vaak is de route gevlogen?
4. Waarom konden er geen passagiers mee?
5. Er vlogen geen passagiers mee op de belevingsvlucht, hoe is dit gecompenseerd?

6. Houdt het ministerie rekening met de voorziene CO2 uitstoot?
7. Hoe zat het met de veiligheid tijdens de vlucht?
8. Hoeveel kost de organisatie van de belevingsvlucht en waaraan wordt het uitgegeven?
9. Is er tijdens de belevingsvlucht van de routes en hoogten afgeweken?

10. Wat is het gewicht van het toestel, zowel bij aanvang als bij einde van de belevingsvlucht?

1. Wat is het doel van de belevingsvlucht?

Op verzoek van bewoners en andere betrokkenen is de belevingsvlucht georganiseerd, met als doel een indruk te geven van het geluid dat een vliegtuig op de routes van en naar Lelystad Airport produceert. De vlucht is eenmalig en staat los van het besluit dat is genomen voor de opening van Lelystad Airport in 2020.

Terug naar boven

2. Wie voerde de belevingsvlucht uit en wanneer?

De belevingsvlucht vond plaats op woensdag 30 mei tussen 17.20 en 22.20 uur. Er wordt gevlogen met een Boeing 737-800 van Transavia. Het vliegtuig, type Boeing 737-800 van Transavia, waarmee gevlogen is, is representatief voor de toestellen die gaan vliegen vanaf Lelystad Airport.

Terug naar boven

3. Hoe vaak is de route gevlogen?

Uitgangspunt was alle naderings- en vertrekroutes van Lelystad Airport één keer te vliegen.

Alle naderings- en vertrekroutes van Lelystad Airport zoals op 21 februari 2018 aan de Kamer gecommuniceerd is (zie kamerbrief van 21 februari), met de aanpassingen van april 2018 (vooral relevant voor Noord-Holland en Friesland, zie kamerbrief) vormden het uitgangspunt van de vlucht.

Terug naar boven

4. Waarom konden er geen passagiers mee?

Omdat de routes nog niet operationeel in gebruik zijn, het luchtruim nog niet is aangepast en er nog geen verkeersleiding is op Lelystad Airport mogen er geen passagiers mee. Onafhankelijk deskundige Ruud Holswilder (gepensioneerd verkeersvlieger en actief zweefvlieger) vloog, namens de regiegroep, mee als observer.

Terug naar boven

5. Er vlogen geen passagiers mee op de belevingsvlucht, hoe is dit gecompenseerd?

Dat is deels gecompenseerd worden door extra brandstof mee te nemen. Voor de eerste naderingen is dit gewicht representatief voor een normale vlucht op Lelystad Airport met volle bezetting. Voor een vertrek vanaf Lelystad is dit gewicht representatief voor een vlucht van 2 uur met bezettingsgraad van 75%. Ook dit geldt voor de situatie wanneer het vliegtuig de eerste keer Lelystad Airport overvliegt. Gedurende de vlucht zal het gewicht van het vliegtuig afnemen.

Terug naar boven

6. Houdt het ministerie rekening met de voorziene CO2 uitstoot?

De CO2 uitstoot van de belevingsvlucht wordt gecompenseerd via Transavia.

Terug naar boven

7. Hoe zit het met de veiligheid tijdens de vlucht?

De route ligt voor een belangrijk deel in luchtruim waar ook andere luchtvaartactiviteiten zijn. Hier wordt bij de uitvoering rekening mee gehouden. ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) stelt een Tijdelijk Gebied met Beperkingen (TGB) in. Bekijk het Tijdelijk Gebied met Beperkingen (TGB).

Voor de duur van de belevingsvlucht worden beperkingen ingesteld voor de luchtvaart in het luchtruim waar de belevingsvlucht plaatsvindt. Dit betekent onder andere dat toestemming van de civiele of militaire luchtverkeersleiding nodig is om in het gebied in te mogen vliegen.

Terug naar boven

8. Hoeveel kost de organisatie van de belevingsvlucht en waaraan wordt het uitgegeven?

De kosten voor het organiseren van deze belevingsvlucht bedragen rond de 150.000 euro. Op hoofdlijnen een ruwe indeling van de kosten per categorie: vliegtuig (20%), geluidsmetingen (15%), onderzoek beleving (15%), externe expertise (30%), regiegroep en overige kosten (20%).

Terug naar boven

9. Is er tijdens de belevingsvlucht van de routes en hoogten afgeweken?

De belevingsvlucht heeft vrijwel geheel volgens planning gevlogen. In het nieuwsbericht van 31 mei zijn enkele afwijkingen vermeld die volgden uit de debriefing direct na de vlucht. Met de bestanden van Flightradar24, die u via de volgende link kunt bekijken, kunt u zelf ook zien waar het vliegtuig zich bevond en hoe hoog het vloog. Bekijk bestanden van Flightradar24.

Terug naar boven

10. Wat is het gewicht van het toestel, zowel bij aanvang als bij einde van de belevingsvlucht?

Het gewicht van het lege vliegtuig was 42337 kg. Er is 20700 kg brandstof getankt, waarvan er 200 kg met taxiën (gepland) verbruikt is. Bij aanvang van de vlucht was het gewicht daarmee 62837 kg. Bij de landing was er nog 8700 kg brandstof in het vliegtuig en dat maakte het landingsgewicht ongeveer 51.000 kg. Afname van het gewicht was ongeveer 2400 kg per uur vliegen.

Terug naar boven


Veelgestelde vragen vliegroutes

1. Waar kan ik de routes vinden?
2. Welke veranderingen zijn er aan de routes aangebracht?
3. Staan de vliegroutes nu helemaal vast?

4. Welke soorten vliegroutes zijn er?
5. Wat is de breedte van de vliegroutes?
6. Wat is nu de belangrijkste reden dat er niet eerder kan worden doorgeklommen vanaf Lelystad? 
7. Vliegt vertrekkend vliegverkeer vanaf Lelystad Airport altijd in dezelfde richting?
8. Ik heb gehoord dat er dagelijks wel vijftien vliegtuigen per uur voorbij komen. Klopt dat?

1. Waar kan ik de routes vinden?
De routes zijn te vinden in de publiekskaarten gepubliceerd op de website van Rijksoverheid. Bekijk de publiekskaarten (let op: link opent in een nieuw venster). De toelichtingen op de aanpassingen van de aansluitroutes kunt u vinden in een factsheet. Bekijk de factsheet van de routes (let op: link opent in een nieuw venster).
 

Terug naar boven

2. Welke veranderingen zijn er aan de routes aangebracht?
De toelichtingen op de aanpassingen van de aansluitroutes kunt u vinden in een factsheet. Bekijk de factsheet van de routes (let op: link opent in een nieuw venster).

Terug naar boven

3. Staan de vliegroutes nu helemaal vast?
De naderings- en vertrekroutes dichtbij de luchthaven staan al vanaf 2015 vast. Dit betreft de zogenoemde 'B+ routeset'. De tijdelijke aansluitroutes, het gaat hier om de routes tussen de B+-routes en de “snelwegen in de lucht”, zijn in februari 2018 door de minister vastgesteld. Daarbij heeft de minister aangegeven dat de luchtverkeersleiding deze routes nog moet valideren en op veiligheid moet toetsen. Verder wordt op sommige punten in de routes nog gekeken naar optimalisaties. Dit is ook in de factsheets opgenomen van de routes. Bekijk de factsheet van de routes (let op: link opent in een nieuw venster).

Terug naar boven

4. Welke soorten vliegroutes zijn er?
De vliegroutes voor vakantievluchten van en naar Lelystad Airport bestaan in feite uit drie delen:

  1. De naderings- en vertrekroutes dichtbij de luchthaven, waarover reeds in 2015 is besloten Ze worden ook wel de B+ routes genoemd. Deze routes hebben twee naderingspunten (een in de gemeente Steenwijkerland en een boven Lemelerveld) en twee vertrekpunten (een bij Espel in de Noordoostpolder en een boven Hattemerbroek bij Wezep).
  2. De aansluitroutes; deze zijn er tijdelijk tot aan de herinrichting van het luchtruim. Ze verbinden de routes dichtbij de luchthaven met de ‘snelwegen’ hoger in de lucht.
  3. De ‘snelwegen’: routes in het hogere luchtruim.

Terug naar boven

5. Wat is de breedte van de vliegroutes?
Op de aansluitroutes is de afwijking die vliegtuigen kunnen hebben op de route ongeveer 1,8 km (1 nautische mijl) aan weerszijde. Dichtbij de landingsbaan zijn de afwijkingen uiteraard gering.

Terug naar boven

6. Wat is nu de belangrijkste reden dat er niet eerder kan worden doorgeklommen vanaf Lelystad?
Boven Lelystad ligt een belangrijk aankomstpunt voor Schiphol op een hoogte van 2.1 km  (ARTIP). Vluchten vanuit met name het oosten en zuidoosten vliegen naar dit punt. Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) zorgt ervoor dat vanaf dit punt het verkeer naar de juiste banen van Schiphol gebracht wordt. De ligging en het gebruik van ARTIP zorgen ervoor dat vliegverkeer van Lelystad niet altijd direct door kan klimmen.

Terug naar boven

7. Vliegt vertrekkend vliegverkeer vanaf Lelystad Airport altijd in dezelfde richting?

Lelystad Airport heeft één start- en landingsbaan. Deze baan wordt in twee richtingen gebruikt. De richting voor aankomst of vertrek is afhankelijk van de windrichting. Naar verwachting is het baangebruik in 60% van de gevallen richting het zuidwesten en in 40% richting noordoosten. Bij westenwind vertrekken en landen vliegtuigen richting het zuidwesten (richting Almere). Bij oostenwind richting het noordoosten (richting Dronten).

Terug naar boven

 8. Ik heb gehoord dat er dagelijks wel vijftien vliegtuigen per uur voorbij komen. Klopt dat?

Nee, dat klopt niet. Het aantal vliegbewegingen dat voor Lelystad Airport in het huidige luchtruim mogelijk is, bedraagt maximaal 10.000 per jaar. Dat betekent dat op alle routes van Lelystad Airport tezamen gemiddeld 15 vertrekkende en 15 naderende vliegtuigen per dag vliegen. Dat zijn ongeveer 2 tot 3 naderingen vanuit het noordoosten (vanaf Steenwijkerland) en 12 tot 13 vanuit het zuidoosten (vanaf Lemelerveld). Die verdeling geldt ook voor het vertrekkende verkeer. De eerste jaren zal sprake zijn van een ingroeifase, waarbij ervan uitgegaan wordt dat het eerste jaar na opening 4.000 vliegbewegingen plaatsvinden, het tweede jaar 7.000 en het derde jaar 10.000. Het gemiddeld aantal vliegbewegingen per dag zal de eerste jaren dan ook navenant minder zijn. De tijdstippen waarop de vliegtuigen (verspreid over de dag) vliegen zijn nog niet bekend en afhankelijk van de vluchtschema’s van de luchtvaartmaatschappijen en seizoensinvloeden. Het vliegveld is geopend tussen 06.00 en 23.00 uur met een uitloop tot 24.00 uur voor vliegtuigen die zijn vertraagd.

Terug naar boven


Veelgestelde vragen besluitvorming Lelystad Airport

1. Wat heeft de minister besloten over de opening van Lelystad Airport?
2. Zijn de fouten in het milieueffectrapport (MER) inmiddels hersteld?
3. Kan ik nog reageren op de beslissingen van de minister?
4. Hoeveel meer uitstoot krijgen wij, en is dat berekend?

1. Wat heeft de minister besloten over de opening van Lelystad Airport?
Minister Van Nieuwenhuizen (Infrastructuur en Waterstaat) heeft naar aanleiding van overleg met bewoners, bestuurders, ondernemers en gebruikers van het luchtruim besloten meer tijd te nemen voor het proces richting de opening van de luchthaven. “Met maximale druk op het proces is opening van Lelystad Airport per 1 april 2019 wellicht mogelijk. Maar dat vind ik niet verantwoord. Ik wil het zorgvuldig doen en vind het realistisch om uit te gaan van 2020.” Over de routes heeft de Minister haar besluit in februari aan de Tweede Kamer kenbaar gemaakt. Deze routes worden op dit moment gesimuleerd en gevalideerd.

Terug naar boven

2. Zijn de fouten in het milieueffectrapport (MER) inmiddels hersteld?

Ja, in het milieueffectrapport uit 2014 zaten fouten bij de stuwkracht van de Boeing 737 (te laag) en op delen van de hoogteprofielen van de naderingsroutes (een deel te laag en een gedeelte te hoog). Die zijn nu hersteld in het geactualiseerde milieueffectrapport. Ook is gekeken naar de meest recente inzichten. Bekijk het geactualiseerde milieueffectrapport van Lelystad Airport (let op: link opent in een nieuw venster).

Terug naar boven

3. Kan ik nog reageren op de beslissingen van de minister?

De consultatie op de aansluitroutes heeft in het najaar van 2017 plaats gevonden via www.internetconsultatie.nl. De routes worden nu gevalideerd en op veiligheid getoetst en worden daarna in ministeriele regelingen vertaald. Op het ontwerp voor de aanpassing van het Luchthavenbesluit Lelystad Airport (de vergunning van de luchthaven) en het geactualiseerde milieueffectrapport volgt een zogenoemde zienswijzeprocedure. Iedereen kan dan een zienswijze indienen. Deze procedure start naar verwachting in het najaar van 2018. De start van de zienswijzeprocedure wordt bekendgemaakt in de Staatscourant en andere dag- en huisbladen.

Terug naar boven

4. Hoeveel meer uitstoot krijgen wij, en is dat berekend?

Van stikstof en fijnstof is dat berekend. De wetenschappelijke kennis over de effecten van fijnstof is nog beperkt. Om inzicht te krijgen in de effecten van blootstelling aan ultrafijnstof voert het RIVM een 5-jarig onderzoek uit rond Schiphol. Planning is dat het onderzoek in 2021 afgerond is. Op basis van het onderzoek kunnen volgens RIVM ook uitspraken over de mogelijke effecten van ultrafijnstof rond regionale luchthavens worden gedaan. Over emissies van het toekomstige vliegverkeer van Lelystad Airport is meer te vinden in het geactualiseerde milieueffectrapport. Bekijk het geactualiseerde milieueffectrapport van Lelystad Airport (let op: link opent in een nieuw venster).

Terug naar boven


Veelgestelde vragen herindeling luchtruim

1. Wanneer is de herindeling van het luchtruim klaar?
2. Wie mogen er allemaal meepraten over de herziening van het luchtruim?
3. Wanneer wordt er geëvalueerd of alle aannames ook in de praktijk gehaald worden?

1. Wanneer is de herindeling van het luchtruim klaar?
Een algehele herziening van het luchtruim zal niet eerder dan 2023 kunnen worden gerealiseerd.  Randvoorwaarde bij de herindeling van het luchtruim is dat de aansluitroutes voor Lelystad Airport hoger komen te liggen. Die herindeling vindt niet van de ene op de andere dag plaats. Veranderingen zullen in stappen aangebracht worden. Bij de herindeling is Nederland ook afhankelijk van de samenwerking met andere landen zoals Duitsland en België. Dit bepaalt ook welke oplossingen mogelijk zijn en wanneer die precies te realiseren zijn.

Terug naar boven

2. Wie mogen er allemaal meepraten over de herziening van het luchtruim?
Het ministerie betrekt inwoners, gemeenten, provincies en ondernemers die belang hebben bij het opnieuw inrichten van het luchtruim in Nederland. Het ministerie voert daarvoor al verkennende gesprekken. Hoe de participatie het beste ingericht kan worden zal de komende maanden duidelijk worden.

Terug naar boven

3. Wanneer wordt er geëvalueerd of alle aannames ook in de praktijk gehaald worden?
De minister heeft besloten om bij 7.000 vliegbewegingen een eerste evaluatie te laten doen. Dan wordt onder andere gekeken naar de tot dan toe werkelijk gevlogen hoogtes. Aan de Alderstafel Lelystad is al eerder afgesproken dat er een evaluatie komt bij 25.000 vliegbewegingen.

Terug naar boven